3 基本规定

3.0.1 城市综合交通是城区范围内所有交通活动的总和。包含交通活动的起止点都在城区范围内的城市内部交通,以及起止点至少有一端在城区外的城市对外交通(含交通活动的起止两端均在城区外,但需要经过城区来组织城市过境交通)。其中城区按照《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》国发(2014)51号,是指在市辖区和不设区的市,区、市政府驻地的实际建设连接到的居民委员会所辖区域和其他区域,是市域内城市活动集中的区域。
    不同交通在城市中的组织有比较大的差异,本标准以城市内部交通为重点,对于城市对外交通,在对外交通、交通枢纽、城市道路、公共交通、货运交通等章节中进行相应的规定。
    在目前的城市扩张中,特别是在城镇密集地区(城镇群地区),部分城市对外交通也具有了城市交通活动所具有的交通特征,如高峰期城市通勤出行的比例较高等,本标准在相应条文中对承担这类城市对外交通的交通设施也进行了规定,要求其按照城市交通设施的标准建设、运营与管理,以使交通设施更好的服务于交通需求。

3.0.2 城市综合交通体系规划范围有多个层次,包括城市所辖的市域、城市总体规划所划定的城市规划区和城市功能、用地集中布局的中心城区。其中中心城区作为城市功能的聚集区,人口与就业岗位密集,城市交通问题复杂,是城市交通活动和城市交通设施集中布局的地区,是城市综合交通体系规划的主要规划范围。
    在城市综合交通体系规划编制过程中,进行交通需求分析的基础是城市用地规划中的空间组织与用地布局,城市总体规划、详细规划是城市用地发展唯一法定的用地布局依据。而宏观层面的城市空间、城市功能、城市密度、各类城市用地布局与平衡等的控制是城市总体规划的主要内容。因此,城市综合交通体系规划的规划年限必然应与城市的总体规划一致。

3.0.3 随着城镇化和城市交通的机动化的推进,在我国高强度的城市发展模式下,城市交通资源难以满足城市交通需求的持续、快速增长,特别是以个体机动交通方式快速增长为主导的交通发展模式难以为继,城市交通拥堵作为大城市病的主要体现,越来越严重,已经成为城市宜居性下降、环境污染、碳排放增加的主要因素。因此,推行绿色交通优先,提高交通资源使用效率,对交通需求进行有效调控,实现城市交通方式和城市发展向宜居和绿色转型,在当前城市交通发展中变得越来越重要,需要将城市交通资源的使用政策作为公共政策,充分发挥市场在配置交通资源方面的作用,通过交通资源的使用者支付使用成本,提高交通资源的使用效率。同时,我国城市高强度的开发和城市布局特征,使我国的城市交通供需矛盾较多数西方国家更为严重,交通供给无法完全满足交通需求的增长,特别是以汽车为主的个体机动交通。供应短缺在绝大多数城市和城市的大部分地区将长期存在,不能按照满足未来发展所有的交通需求进行交通设施规划,只能按照满足城市正常运行所必要的需求作为交通基础设施规划的依据。

3.0.4 按照《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》和现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137的规定,城市综合交通体系规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市规划建设用地面积的15%~25%,人均道路与交通设施面积不小于12.0m2。规划的城市道路与交通设施用地资源的分配要符合我国城市的发展特征,鼓励集约、节约用地和绿色、可持续发展,把步行、城市公共交通和自行车交通运行空间作为交通用地资源分配的重心,保障绿色交通各类用地和运行空间。

3.0.5 本标准的人口口径为“城市常住人口”,“规划人口规模”为城市总体规划所确定的规划年城市常住人口规模。以上包括本数,以下不包括本数(即,100万以上相当于“≥100万”,100万以下相当于“<100万”)。
    1 鉴于我国城市发展面临的环境、土地资源和能源方面的制约,加大绿色交通承担比例是必然选择。对于规划人口规模超过100万人的大城市,城市中步行、集约型公共交通和自行车所分担的出行比例不应低于75%。而从目前各大城市的规划预测看,25%的个体机动交通出行也是现有的城市开发强度下交通系统保持可接受道路交通服务水平的上限。对于规划人口规模100万以下的中小城市,由于平均出行距离相对较短,步行与自行车交通比例一般都比较高,故规定绿色交通出行比例也不应低于75%。
    2 城市的综合交通体系应充分发挥市场配置交通资源的作用,在城市中为出行者提供多样化、不同服务标准的交通服务,通过价格、便利条件等体现交通资源分配的公平原则。并通过交通资源的合理分配措施,保障所有出行者的交通可达性符合规范所提出的时间、速度、舒适性等指标,特别是城市中的弱势人群。
    3 单程一小时是人日常通勤出行的忍受高限。我国城市目前正处于快速扩张后期,以及空间优化的关键时期,城市居民的通勤出行距离有的比较长,特别在特大城市可能会超过可以忍受的高限。随着我国城市空间优化进展和交通系统的不断完善,应对城市中最重要的通勤出行时间进行控制,指导城市有效改善城市居民的出行服务水平。
    城市内部出行中应有95%的通勤出行单程时耗不超过本条的规定。由于目前我国城市空间还在不断优化的过程中,多数城市的出行距离还会增长,而承担快速交通的设施还不够完善,如轨道交通快线等。因此。对于超大城市的出行时耗控制在短期内还无法达到规定的控制要求,规划指标可以适当放宽。
    4 道路交通运行速度是反映城市运行效率的一个重要指标,如果城市交通运行的速度过低,将大大增加城市运行的成本,影响城市功能的发挥。因此,根据国际和国内经验,分区确定城市道路系统正常运行的交通运行速度低限,快速路与主干路对应的服务水平为:中心区为E级(速度低于24km/h,交通量接近通行能力),非中心区为D级(24km/h~32km/h)或C级(32km/h~40km/h)。当城市道路的运行车速低于本条的规定时,城市应通过需求管理等措施,保障城市交通的运行效率。

3.0.6 经过改革开放以来城市综合交通体系的快速发展,各种类型交通设施的建设已经初具规模,而由于建设、管理主体的不同,以及投资渠道差异等,相互之间的协调成为制约我国城市综合交通体系整体效益发挥的短板,因此,交通协调应作为现阶段我国城市综合交通体系发展的重点,对不同的交通设施、交通方式等,在规划、建设、运行不同阶段打破行政管理的条块分割,在目标、时序、标准、运营组织上进行协调、整合,实现综合交通体系的—体化和效用的最大化。

3.0.7 在很多城市的核心地区,大部分交通设施建设和用地开发已经接近完成,有些城市甚至在市域范围内已经基本完成城市用地的开发,城市交通甚础设施建设也接近完成。城市综合交通体系在规划的内容和方法上要根据不同地区的发展和建设特征因地制宜地进行规划。
    1 在城市用地和交通基础设施还需要大规模建设的新城、新区,交通系统的规划要考虑到未来城市发展的各种可能性,满足建设的要求。而对于用地与交通设施建设接近或已经完成的城市建成区,交通系统规划的重点不再是交通设施用地的拓展,而是要在已有的交通空间基础上,根据交通需求的发展预测,通过交通空间资源的再分配以适应城市活动需求变化的要求,主要在于步行、非机动车交通环境的改善,加大城市公共交通空间保障等。
    2 城市总体规划作为城市空间资源配置的公共政策,要指导规划期内规划城市空间的形成过程,特别在空间优化的过程中,城市人口、就业岗位分布、产业特征都会有相应的变化。对于城市交通系统而言,综合交通体系的规划和建设也是一步一步完善的过程,规划不仅是蓝图,更要对发展的过程进行指导,以适应空间优化和发展中的不同时期空间组织对交通系统的要求。
    3 在城市空间的发展中,不同的城市空间被赋予不同的城市主导功能,如工业、物流、居住、金融、行政办公、公共活动,等等,不同功能的城市空间,其用地构成,以及反映在人口和就业岗位的构成上有很大的差异。因此,出行目的、方式、服务要求和组织在不同功能的城市空间上有很大的差异。综合交通体系规划要根据城市不同空间功能提供分区差异化的交通服务。
    4 目前科技发展迅速,许多新型的交通方式和运营模式不断出现,不同程度地影响着城市交通设施的规划、建设、运行和管理,在城市综合交通体系规划中要充分考虑科技发展对城市交通的影响。对于符合城市交通发展战略与方向,有利于城市交通可持续发展的新型交通方式,在设施建设和交通资源分配上,应提供有利的发展条件。例如允许其使用既有的交通设施,交通设施用地中考虑新型交通的发展要求等。

3.0.9 城市综合交通体系的规划要与城市的社会经济发展水平相适应,不同城市应根据自身经济水平选择财务可持续的交通系统,实现财务和经济上的可持续,避免将交通设施只是作为投资的手段,贪大求洋,过分超前建设不适应自身发展水平的交通系统。
    城市综合交通只不过往往涉及大型的桥梁、隧道、轨道交通、重大对外交通设施等对城市空间和发展影响大,需要长远考虑,进行用地控制的交通设施,这类设施的发展需要在城市总体规划远景发展规划的基础上提出规划的控制要求,在后续的规划中根据城市用地布局规划逐步落实和调整,使规划既能指导规划期内城市交通发展,又对城市的远景发展保有一定的弹性。

3.0.11 城市综合交通体系的规划内容主要参照住房和城乡建设部,“关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知”建城[2010]13号所确定的规划内容。
    1 以往综合交通体系规划和城市总体规划分别编制,之后再将交通规划相关内容纳入城市总体规划的做法,容易导致交通系统、交通政策与城市空间结构、用地布局不能有效协调,带来大量从根源上无法解决的城市交通问题。因此,城市综合交通体系规划应作为城市总体规划的重要内容,与城市总体规划同步编制或者作为总体规划的重要组成部分一同编制,在编制中将交通需求、交通设施与城市用地布局、空间形态协调一致。同样,城市总体规划进行修改、评估,也应同步进行城市综合交通体系规划的修改、评估。